中国能够成功逆袭为国际上领先的电池供应方，并且成长为电动汽车及其锂电池最大的市场，其成功要归功于政策导向的强大内需以及针对电动汽车产业整条价值链的有策略性的组建与扩建。

“中国是电动汽车及锂电池市场变化最大的国家，比起中国，其它国家的发展变化几乎可以忽略。”

这是德国著名的弗劳恩霍夫应用研究促进协会（德语：Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.）最近发布的一份关于电动汽车储能的报告的结论。

由于该协会是德国也是欧洲最大的应用科学研究机构，类似国内的中科院，也因此，其报告也某种意义上代表了欧洲看待中国锂电产业的视角。

该报告通过一个涵盖市场需求、市场结构、行业生态和技术实力四项类别的、细分为30个指标的综合基准，对全球电动汽车锂电池市场上各国的地位和发展水平进行评估。

按该报告的划分，位于第一梯队的六个国家为：中国，日本，韩国，德国，美国和法国。这其中，中国的发展远超其它五国。

这份报告的结论认为，中国能够成功逆袭为国际上领先的电池供应方，并且成长为电动汽车及其锂电池最大的市场，其成功要归功于政策导向的强大内需以及针对电动汽车产业整条价值链的有策略性的组建与扩建。而在其他锂电池相关市场上中国也展现出相当大的领先形势，比如商用车、工业储能应用、静态电池应用等市场。

紧随其后的日本、韩国两个亚洲国家凭借多年的技术积累以及市场占有量仍能保持较高的领先地位。

与亚洲国家形成对比的欧洲国家如德法等近几年来在电池生产方面明显落后，其供应商和电池生产商反应较为缓慢。尽管许多欧洲国家目前也已制定了详细的计划或联合组织，以支持电池产业的发展，如德国政府已在2018年11月提出了将10亿欧元财政预算投入电池生产当中的计划，但这些计划仍然不足以让欧洲在即将到来的爆发式增长的锂电池与电动汽车市场保持当前的国际地位。目前，欧洲电池产业链的很大一部分仍然掌握在亚洲电池生产商和供应商的手中。

报告预测，全球电池需求将在未来几年内迅猛增长，2025年将达到1-1.5TWh的容量，这时将会是电动汽车市场的一个临界点，也就是利基市场（nichemarket，也称缝隙市场，指可填补空缺的尚未完善市场）到红海市场过渡节点。

这个时间段对于全球转型至电动汽车时代至关重要。到了2030年全球电池需求量将达到3-6TWh。因为这些需求将全部由纯电动汽车或插电混动汽车的汽车制造商产生，因此欧洲如德法两国的市场需求侧指数会因为其汽车产业在未来几年的转型和发展而有所提升。

对于中国在全球锂电产业中的竞争优势，该报告具体做了详细解读：

需求指标显示了中国的绝对实力。

就需求而言，从2015年到今天，中国已成为电动汽车和电池的主导市场和相应的最大需求市场。中国近年来刺激市场需求的政策导致电动汽车自2015年以来激增（2017年电动汽车数量为574,000辆，电力汽车需求量为16.5吉瓦时，电池需求量为16吉瓦时，总需求量高达25吉瓦时） 包含电动公交车，商用车，电动自行车等领域。

并且，中国仍然能够继续挖掘其巨大的国内市场潜力。 随着国内电动汽车的产量突涨，由此产生的锂电池需求将使中国在未来可预测的时期内能进一步扩大其领先地位。

就市场结构而言，中国排名第一，领先于日本。

由于高需求动态以及电池生产能力（工业体量）的巨大积累，新公司可以在价值链中立足。特别自2016年以来，与日本和韩国相比，许多小公司已经能够在中国的电池和电动汽车增长市场中占据一席之地。中国在市场结构方面的优势之一仍然是获取本国的原材料（生产）和整个价值链的覆盖范围。虽然在环境评估和治理方面仍有一些负面影响，但不会影响中国在这方面的地位。

在科研技术方面：中国在技术推进上展现了非常大的推动力，包括近年来井喷的大量高水平科学出版物和专利申请数量。因此在未来几年中，中国将逐渐赶上日本，获得研发领域的首席地位。

在科研技术领域值得关注的是美国的破坏性创新能力（即实现至少一种性能参数，如能量密度比现有的锂离子电池有显着改进的技术）。然而，在整体的研发环境上，美国仍然落后于中国与日本，但相较于欧洲仍然有较大优势。

从工业环境角度上来看，由于2015年起采取的政策措施与激励，中国从2016年到2018年进一步扩大了对电动汽车的需求。由此产生的对国内生产的锂电池的巨大且快速增长的市场。在此期间，中国构建了完善的大批量生产能力，电池产能可达到年175万千瓦时（2017年）。

尽管韩国和日本仍然是主要的电池制造商，但中国的产能在未来完全可以覆盖全国自己的需求，并且目前中国与国外车企的供应合同已经确立，国内市场对相应部件的价值链在全球市场份额的增值会达到40％到70％之间。

来看本周锂电行业大事

巨额商誉减值背后 

甜蜜期过后，上市公司开始尝到了高溢价收购锂电标的结出的苦果。

高工锂电梳理超过60家锂电产业链上市公司的2018年快报发现，有50%的企业出现净利润下滑现象。其中绝大部分是前两年通过高溢价收购锂电标的企业跨界而来的上市公司，因锂电子公司发展不及预期而计提巨额商誉减值，导致公司业绩变脸，净利润亏损。

其中，仅东方精工(002611)、*ST尤夫（002427）、露笑科技（002617）、富临精工（300432）和胜利精密（002426）5家上市公司，就在2018年合计计提了59.01亿元的商誉减值，占其收购标的企业总金额的57.2%。

上述公司在公告中解释到：由于新能源补贴政策变化以及市场竞争加剧，导致锂电子公司2018年营收净利下滑、应收账款增加。基于谨慎性原则，决定对子公司计提商誉减值准备，导致公司净利润下滑。

客观来看，商誉减值是上述5家上市公司亏损的主要原因，表明上市公司收购锂电标的跨界布局隐藏着诸多危机与压力。随着补贴进一步退坡和市场竞争加剧，锂电产业链深度洗牌开启，行业集中度越来越高，未来将会有更多的企业被淘汰出局。

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降本“高压”下 锂电设备企业出路

上游的大幅压价、价格战、压缩交付周期、承兑账期长、售后成本高企等，已经成为当下锂电设备企业生存发展的重要“注脚”，如何应对高压竞争环境，如何制定市场应对策略，成为锂电设备企业亟待思考的重要命题。

高工锂电注意到，在解决方案思路方面，锂电设备企业无论是从自身出发还是站在客户角度，都在通过降低成本、提升效率、技术革新、产业链合纵连横、节能减耗等不同方式，为产业提质降本使尽“浑身解数”。

来自锂电产业链上整线、前段、中段、后段的领军装备商领袖，包括大族激光、奥瑞特、浩能科技、正业科技、易鸿智能、思客琦、捷创嘉等企业代表也分享了企业其在降本提质增效，实现企业壮大突围的战略思路。

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向“能量密度为王”说再见

市场迹象表明，当前主机厂已经不再把能量密度作为市场竞争的唯一指标，而是根据不同的细分市场提出了多元化需求，这就要求电池企业要对自身产品开发做出相应调整。

一方面，提升电池能量密度依然是电池企业的技术发展方向。从2019年发布的前两批《推荐目录》来看，主机厂推出的纯电动轿车搭载的电池系统能量密度普遍达到140-160wh/kg，最高超过了180wh/kg，并仍有上升趋势。

另一方面，在三元电池大行其道的情况下，磷酸铁锂电池也有抬头迹象。包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主机厂都申报了搭载磷酸铁锂电池的新车型。

在2019高工锂电CEO战略研讨会(春季)上，多位动力电池高层认为，2019年国内动力电池企业将面临新的挑战。从电动汽车的应用市场来看，过去几年对于能量密度的单一性追求正在回归理性，在快充、寿命等差异化方面的需求开始出现。

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第2批推荐目录配套电池解析

日前，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第2批）》，共包括37户企业的84个车型，其中纯电动产品共36户企业83个型号、插电式混合动力产品共1户企业1个型号。

分车型来看，新能源客车22款，占比26%；新能源专用车共33款，占比39%；新能源乘用车29款，占比35%。本批目录申报的车型数量较第一批大幅减少，或是受春节假期锂电产业链企业放假以及补贴政策仍未落地等因素影响，主机厂和电池厂普遍保持观望态度，在申报新产品方面较为谨慎。

在84款新能源车型中，磷酸铁锂电池车型有49款、三元电池车型有31款、锰酸锂电池车型3款、多元复合锂车型1款。