自20世纪中期以来，汽车技术经历了几十年的缓慢发展，在过去的30到40年里，汽车制造的方式也没有发生太大的变化。但这样的情况正在发生根本性变化——尤其是在即将过去的2018年，这种变化非常迅速。

语音交互

在众多的语音应用市场，汽车车载语音交互无疑是各大厂商力拼的焦点。这是继手机（通讯社交场景）、音箱（家居场景）之后，第三大场景。

新公司的不断涌入，也让这个过去由百度、搜狗、科大讯飞等大企业（BAT-百度、阿里、腾讯、科大讯飞、搜狗等）占据近70%以上份额的语音市场开始出现新的变化。同时，基于车载场景的定制化语音解决方案，也让更多专注细分领域初创公司带来抢占市场的机会。

一是包括百度、科大讯飞在内的传统厂商，在依靠自身的规模实力，开始与汽车主机厂进行战略合作，对初创公司来说压力不小。

其二，类似车音智能、思必驰、云知声、同行者、普强信息、蓦然认知等有特点的企业，正在着力打通用户碎片化时间下的语音场景数据的融通。

家居与汽车两大场景被认为是重点融合方向。不管是宝马在海外车型植入亚马逊Alexa语音助手，还是阿里云与宝马合作的“车家场景数字化服务”，都在说明语音交互正在寻求基于单一用户多场景模式下的连通。

其三，巨头在语音技术的商业模式上，全部底层技术接口的免费化成为趋势。未来光有一流的技术和体量是不够的，在互联网这场争夺赛中速度才是最重要的，是决定生死的关键。未来车载语音市场的争夺将凸显基于语音的交互体验、用户数据和价值转换能力。

作为语音处理公司，逐渐拥有了相应的技术后，也会发展自己的车联网平台，打造通用的车载交互平台。语音公司如果能够较快的响应车厂需求，更好的服务好车厂，那么在跟同行竞争的时候，会有一定的优势。

OTA

特斯拉首开先河，以OTA的方式进行软件更新。汽车OTA升级，原来只是集中在T-Box、车机的功能更新，用于功能的增加调增以及应用程序版本的更新。

随着汽车网联化、智能化的发展，以及车厂自身快速高效解决软件风险的急迫诉求，OTA升级也延伸到了汽车的核心系统的升级，比如动力控制系统、安全控制系统、底盘控制系统、车身控制系统。

现在的互联网从汽车很多都是装个大屏，但实际车联网的属性并不强。只有能够将用户和汽车厂商很好的联系起来的联网，才算是真正意义上的新的互联网汽车。

2018年，国内外越来越多的车企均在进行OTA相关技术部署，特别是一些新型的电动汽车公司，这对整个OTA技术在汽车领域的普及应用起到了重要的推动作用。

对于OEM厂商来说，已经把OTA的能力作为自己新车型特性中的一项标配。对于OTA厂商来说，也无疑迎来了发展的最佳机会。

目前，OTA主要分为FOTA（固件更新）和SOTA（软件更新），涉及TCU、ECU、信息娱乐系统、ADAS系统、安全漏洞等车辆的各个层面。按照目前各大汽车制造商的计划，到2020年全球主要上市新车都将部署OTA服务。

高精度地图

目前，国内高精度地图领域主要有四类企业参与：互联网企业，车厂、传感器厂以及传统图商。由于地图测绘属于高机密行业，因此有一定的政策限制，所以国外企业难以进入这一领域。

随着近年来全球尤其是中国加快无人驾驶的研发投入力度，其中关键定位技术依赖的高精地图成为焦点。而高精度地图的采集有着非常高的技术含量，需要利用深度学习方面的技术，将包括路灯、车道线、路牌、限速标志等等数据自动化提取。

常规的高精地图是用于路径规划，包括全局的和局部的，同时还辅助做一些决策感知的应用。目前图商方面现有的技术主要是以基于激光和视觉两方面发展的高精地图，这些技术基本还是只能应用于普通的一些工作环境下，比如相对工作条件比较固定，简单，具备结构化的属性。

任何想在这个世界上最大的汽车市场销售无人驾驶汽车的企业，都必须找到当地地图合作伙伴，而这些地图是保证他们的车辆正常行驶的关键。

今年宣布进入中国市场的凯迪拉克Super Cruise，为了实现其能“解放双手”的高速公路智能驾驶系统，选择了高德地图进行合作。早在2015年高德已经开始了这项工作，目前他们已经完成了超过30万公里的高速公路高精度地图制作。

这可以被视为里程碑式意义的事件。随后，高德与吉利也在今年宣布在高精地图领域达成全面合作。这也是继凯迪拉克之后，高德在高精地图领域的第二个商业订单。

自动驾驶共享出行服务

Waymo旗下被命名为Waymo One的自动驾驶叫车服务于12月正式在美国亚利桑那州的凤凰城上线。与此前的消息一致，Waymo One叫车服务仅在凤凰城的250平方公里测试范围中开放，并且仅有约400人的尝鲜者可以使用这项服务。

Waymo称，和以前一样，投入Waymo One的运营车辆还将配备安全驾驶员，以便在自动驾驶系统失效时及时控制车辆。Waymo表示，安全是重中之重，他们将步步为营，优化自动驾驶系统，收集用户反馈并不断改进服务，最终面向市场的Waymo One车辆将不再需要安全驾驶员。

在费用方面，Waymo One与另外两家巨头——Uber和Lyft相差无几，但Waymo称，计费模型还在不断改进中，叫车费用将基于路程和时间计算，这和目前业内的做法没有什么区别。

未来几年，Waymo还将继续增加车队车辆，以扩大Waymo One的运营范围。目前，62000辆克莱斯勒插电混动MPV和20000辆捷豹I-Pace纯电动SUV已经在购置计划中。

一旦运营模式测试成熟，Waymo就可以将凤凰城的成功经验复制到目前正在测试自动驾驶车的其它地区，按照目前的进展来看，应该不需要太长时间。

当然，汽车制造商并不像袖手旁观。大众集团与英特尔子公司Mobileye将在明年于以色列开展无人车叫车业务的计划。大众称将为这项业务提供纯电动车辆，而Mobileye方面则会提供完全支持L4级自动驾驶的硬件和软件。

车辆达到L4级自动驾驶意味着可以不配备司机，在环境和法规允许的条件下全自动运行。这项计划将于2019年开始，至2022年达成完全商业化。

奔驰同样不甘示弱，联手Tier 1巨头博世预计于2019年下半年在美国圣荷西提供由奔驰S级作为运营车辆的无人车叫车服务。

尤其是在今年全球尤其是中国汽车消费市场疲软的大背景下，已经有越来越多的汽车制造商从过去“卖车”给第三方出行服务平台，开始尝试自己运营网约车和分时租赁业务。

进入新一轮的出行服务变革周期，这是让用户接受自动驾驶和互联服务的可选方式之一。

智能显示

“增强现实”仪表盘已经在一些高端车型上进行搭载，到2020年，70%的新车将配备这种仪表盘。同时，为了安全起见，基于增强现实技术的HUD也将成为可选项。

近年的车载AR导航也成为各家巨头的必争之地。

今年，斑马网络正式发布AR-Driving技术，同时搭载此项技术的电动智能超跑SUV荣威MARVEL X量产上市。AR-Driving技术也是将视觉识别结果、融合定位结果以及地图导航元素，融合在液晶仪表盘上来渲染成AR图像，并率先实现将AR元素叠加到实际的道路上，并做到产品化。

AR-Driving 在不久后也将完成到AR-HUD的产品迭代，其将尽可能将包括停车场、电影院、餐厅等在内的出行服务信息集约投射在屏幕上。

今年的百度世界大会上，百度也联合AR HUD技术合作方疆程首次发布了基于AR-HUD的智能驾驶解决方案（智能挡风玻璃AR-HUD组件）。

除了增强传统液晶仪表、中控、流媒体后视镜、HUD显示的体验、为辅助驾驶的驾驶员提供更优化的道路信息提示，AR技术也在瞄准如何增强甚至是颠覆未来自动驾驶时代的乘客体验。

有效的驾驶和娱乐信息的可视化有助于驾驶员控制汽车并专注于道路。至少在真正自动驾驶还没有到来的时候，基于车窗等更安全可靠的HMI交互将成为汽车制造商和零部件厂商的主力战场。

在今年初的北京车展上，伟世通就展示了一款AR-HUD产品，它可以在风挡玻璃上投射一个虚拟图形信息显示界面，并可以集成到多个电子控制单元中。同时，其推出的SmartCore™域控制器，使用高通骁龙 820AM 骁龙处理器，可集成HUD与仪表。

今年5月，大陆集团再次增加了对DigiLens的投资，股权比例增至18%，双方一直在联合研发基于AR技术的HUD产品，基于DigiLens的全息波导技术，新的平视显示器通过同时减小盒体积来实现更大的显示面积。

按照目前全球各大零部件厂商和主机厂的车型规划，搭载初级AR技术全挡风玻璃式HUD将在2019年-2020年进入真正前装量产元年。同时，车型也将从原来的豪华高端车型，向经济型市场铺开。