不光是中国，全球汽车制造商都在电气化路线上走得越来越快。

原本要到2020年才给出是否停售柴油车答案的保时捷，还是憋不住了。近日，保时捷宣布由于碳排放规定变得更为严格，将停止提供现有车型的柴油车型，转而将重心放到了混合动力和纯电动汽车上。

和保时捷一样，各家汽车制造商都在向电动汽车投入资金，因为各地的法规促使汽车厂商研发电气化产品，无论他们是否真的愿意进入到电动化时代。随着电池技术的改进和电池成本的下降，无论是电动汽车还是插电式混合动力汽车，都在缓慢增加。

虽然大家看到以中国为首的细分市场，把纯电动车作为主线的发展方向。但纵观全球汽车行业和主机厂之间，纯电动车也成为一条重要方向。今年，捷豹推出了I-Pace，这是第一款具有性能和价格标签的成熟汽车制造商推出的全电动车型，意在挑战汽车行业的颠覆者特斯拉。在量产领域，现代汽车的Kona EV SUV，能够实现长达480公里的续航能力。

不久前，德国高端品牌奔驰和奥迪相继发布了纯电动车型EQC和e-tron，正式拉开了进军纯电动车市场的序幕。当然放弃柴油车的保时捷，也将于2019年推出旗下的首款电动汽车Taycan，该公司预计，到2025年，它销售的新款汽车中将有一半的汽车是纯电动或混合动力汽车。

电动汽车被认为是汽车行业进步的标志，很难断定这究竟是特斯拉努力的结果，还是对污染柴油的强烈抵制。但在过去的一年来，寻求积极宣传的汽车制造商已经做出了大胆的承诺，在未来几年内实现其全球车队的电气化。

到2023年，PSA集团86％的车型将配备电动或插电动力系统；到2022年底，FCA公司将推出30多款配备电动传动系统的产品。从2019年开始，每一辆全新的沃尔沃汽车都将搭载电气化动力系统，包括48伏轻度混合动力车，插电式混合动力车和全电动动力系统，2017年7月沃尔沃发布的这一目标，激发了许多汽车公司的相继追随。

雷诺计划到2022年推出8款纯电动车型和12款电气化车型。大众汽车集团宣布将在2020年前推出25款电动汽车，并计划到2025年实现每年300万辆电动汽车的销售。到2022年，福特在电动化领域的投资将达到110亿美元，届时将在全球市场推出40款电动车型，其中16款为纯电动车型，另外24款将会是混动车型或插电混动车型。

同样到2022年，戴姆勒将为整个梅赛德斯-奔驰汽车提供电气化选择。到2020年，每辆新的捷豹路虎车辆都将上电。到20世纪20年代中期，三分之一的玛莎拉蒂都将实现电气化。

在国内，包括吉利、北汽、长安等本土品牌，也纷纷推出了电气化目标，如吉利早在2015年就率先提出了“蓝色吉利行动”，表示要在2020年实现90%的新能源汽车销售。长安汽车宣布2025年停售传统意义的燃油车，成为国内首个将“禁售传统燃油车”提上议程的传统车企。北汽也提出了到2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。

什么在驱动？

这些看涨的消息表明，汽车市场的热情已经明显转向电动车，但现实情况有所不同。对于许多汽车制造商来说，“电气化”一词包括轻度混合动力车，它为标准内燃机提供了小幅电动助力，同时减少了二氧化碳排放量。从汽车公司的角度来看，很明显转向电动化主要是对立法而非消费者需求进行的回应。

6月份在FCA的投资者日上，该公司在新的五年计划中披露了其电气野心，首席技术官Mark Chernoby将欧盟描述为“世界上最具挑战性的监管环境和消费环境”。

实际上FCA一直是一位对电池最不感兴趣的汽车制造商，其前首席执行官马尔乔内在2014年曾奉劝消费者不要购买其唯一的电动车菲亚特500e，因为该公司每卖出一辆500e就将损失14,000美元。

但现在，FCA正在研发新的电动菲亚特500，作为其电动汽车计划的一部分。Mark Chernoby表示，该公司几乎没有选择，他们对欧洲2020年期间未实现平均二氧化碳排放目标企业的罚款表示担忧。

与此同时，在欧洲，消费者正在放弃柴油车，随着大众、宝马、戴姆勒柴油车排放不达标的问题，整个欧洲的城市都把目光瞄向了柴油车上。作为回应，FCA计划到2021年在欧洲禁售柴油车。

欧盟正鼓励汽车制造商向电动化路线，并已提出2030年新的二氧化碳排放目标提案，这将迫使制造商将公司的平均排放量从2021年的水平减少30％。所以电气化将是这其中的关键。到2025年，欧盟已经提出所有销售的新车中，纯电和插电式混合动力车型将达到15%，到2030年实现30%的销售目标，“该框架旨在支持从传统发动机驱动的车辆逐渐过渡到电动汽车，”欧盟委员会曾表示。

不过对汽车制造商本身而言，似乎却不热衷这样做。“目前现实情况是，市场对可充电车辆的接受度较低。”戴姆勒首席执行官蔡澈去年9月表示。以蔡澈为主席的欧洲汽车工业协会（ACEA），将敦促欧盟委员会通过弱化2030年排放目标，来缓解企业电动化目标的压力。

今年6月，ACEA再次对抗欧洲电动汽车委员会，并警告说“负担能力是电动化发展的主要障碍”。制造商们认为，电动汽车的增长只发生在挪威这样的富裕国家，那里的平均国内生产总值是欧盟平均水平的两倍。

ACEA挑选了爱沙尼亚作为一个例子，在2017年该国家仅销售了43辆插电式混合动力汽车。“强行推动电气化可能导致这些国家的社会排斥。”该协会代表所有欧洲汽车制造商，重复了蔡澈关于电动车接受速度缓慢的观点。

ACEA写道：“寻找替代柴油的消费者现在通常选择汽油车或混合动力汽车，但尚未大规模转向纯电动车。”根据市场分析机构JATO Dynamics的数据，去年插电式汽车市场仅占整个市场的1.8％。ACEA认为，按目前的低增长率，到2025年这一市场份额才达到3.9％，到2030年也仅达到5.4％。

主要障碍在哪？

ACEA表示缺乏充电站阻碍了销售。据估计，到2025年欧洲将需要至少200万个充电桩来满纯电动车的充电需求。ACEA表示，在目前可用的近10万个充电桩中，30％在荷兰，22％在德国。相比之下，罗马尼亚只有116个充电桩。

ACEA秘书长Jonnaert呼吁欧盟强制其成员国增加充电桩数量。“如果没有这一点，消费者永远不会被说服大规模转向纯电动汽车，”Jonnaert表示。

代表汽车制造商的ACEA在纯电动车型上的悲观情绪，却与公众的热情形成了鲜明对比，分析师和汽车制造商认为，新能源汽车市场无论如何都会大幅增长。咨询公司AlixPartners预测，到2025年，电动汽车和插电式混合动力汽车将至少占欧洲销售量的20％，超过欧盟委员会认为的15％的基准。

大众汽车集团也得出了同样的结论，今年分析公司瑞银表示，预计2025年新车的销量将是12％的BEV（纯电动汽车）和8％的PHEV（插电式电动汽车）。大众汽车集团一直表示，2025年，旗下销售量的三分之一将是纯电动汽车。分析公司LMC Automotive也认为到2025年，新能源汽车的销量占比将是18％，11％的BEV和7％的PHEV，市场总量将达到370万辆。

电动化路线带来的是汽车公司在投资上的不断增加。例如，FCA计划将20％的总资本支出预算用于开发电动汽车，这将超过百亿美元。到2022年，FCA预计其在欧洲销售的40％的汽车将是轻度混合动力汽车，20％是“高压电气化”（BEV或PHEV）车型，40％是非电动汽车。

AlixPartners计算，在全球范围内，汽车制造商和供应商在2022年前的电动汽车投资额为2550亿美元，而前八年的投资额约为250亿美元。这笔钱不仅会进入动力传动系统，而且还会试图让EV驾驶体验优于传统内燃机，这才是刺激需求的关键。

据报道，大众第一款电动车ID将于2020年上市，新车将配备增强现实平视显示器和可选的感应式无线充电器。保时捷Taycan将使用800V系统进行超快速充电，充电时间将缩短到10至15分钟，但是并不会牺牲车辆的加速和性能。

先进的技术将成为电动车吸引消费者的一大亮点，宝马计划于2021年推出BMW iNext SUV，该车将实现“全电动，完全智能互联并提供高度自动驾驶”，宝马首席执行官Harald Krueger在5月份表示。

不过销售价格仍然是电动汽车销售的一大难点，“我们相信未来的电动汽车必然会更加昂贵，因此我们需要找到愿意支付更多费用的目标群体，”斯柯达销售和营销主管Alain Favey说。“这是一个让汽车如此具有吸引力的问题，其内容非常引人注目，人们将愿意支付更多费用。”

斯柯达将于2019年销售其Citigo微型车的电动版本，并在2020年推出基于新大众集团MEB平台的Vision E量产车型。为了取得成功，汽车制造商必须针对不同的受众，普华永道Autofacts分析师Christoph Stuermer认为，“试图向同类人群出售不同的东西是行不通的，因为今天电动汽车的性能比燃油车更差，”他说。

Stuermer认为，应用相同的营销策略必定失败。“电动汽车没有以任何专业方式进行产品管理或营销，”他说，“让工程师脱离原来的模式，让产品经理开始重新的工作和探索。” Stuermer称赞雷诺佐伊的个性足以吸引新的消费群体。“雷诺品牌略显不羁，它的销售方式就像煎饼一样，”他说，“在大多数情况下，电动车购买者不是喜欢炫耀的人。”